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　　二是产品质量和售后服务风险。“内卷式”竞争造成的零部件采购价连年按10%-15%比例持续下降，上游经营恶化，很难避免供应商在某些方面降低质量要求。下游经销商经营恶化甚至部分倒闭，造成售后服务的及时性、便利性、可靠性下降。当前新能源汽车产品智能化功能更加依赖企业或相关供应商持续、高质量的售后维护。企业破产退出后，其供应商往往不会承担相关售后服务责任，智能化功能维护、更新中断概率大大增加，产品将随时面临无法正常使用的风险。

　　一是阶段性供需失衡。汽车市场增速放缓，进入存量竞争阶段，是“内卷式”竞争的首要原因。2024年，我国汽车销量约3143.6万辆，同比增长4.5%，低于过去十年平均6%的增速；其中国内销量2557.7万辆，同比增长仅1.6%，市场规模基本稳定在2600万辆左右。而随着地缘博弈不断升级，欧美等国家或地区通过关税、技术指标、碳壁垒等手段限制中国汽车出口，使得海外市场开拓的难度和风险增大，国内市场的重要性进一步凸显。市场需求的放缓导致车企之间的竞争更加激烈，为争夺有限的市场份额，不得不采取激进的价格战策略。

　　二是产业结构尚未达到理想形态。当前我国汽车产业结构仍处于过渡、调整的阶段。2024年，我国具有整车生产资质的企业超过200家，市场主体过多，企业质量良莠不齐。大量落后企业应退未退，通过低价策略维持基本生存，挤压优质企业生存空间。与发达国家或地区相比，我国汽车市场集中度相对偏低。2024年，我国销量前3企业或集团市场份额约36.2%，前5企业或集团市场份额约53.1%；而美欧日2024年销量前3企业市场份额分别为44.2%、54.2%和70.1%，前5企业市场份额分别为62.1%、70.1%和78.3%，市场集中度明显高于我国。汽车市场主体过多、产业组织结构不合理等问题亟待调整优化。

　　三是创新动力不足导致同质化竞争加剧。创新驱动不足是汽车产业陷入低质量、同质化竞争的重要原因。一方面，颠覆性、原始性创新通常需要投入大量资金、时间成本进行研发，且难以保证成果的效益。弱势企业不具备相应研发能力，而头部企业深陷价格战，利润受损，投入意愿有所下降，行业总体主观创新动力受到影响。另一方面，一些创新技术产品可能因突破性和首创性，产业化过程不畅且周期无法准确预估。如此形成的资金成本和机会成本的叠加也在客观上制约了汽车企业创新的意愿。